中国モバイルバッテリーが激変。2026年6月施行の中国史上最厳新基準に伴い、従来の3C認証規定が完全に適用されず、市場の約7割の製品が技術要件を満たせず、撤退を迫られる見込み。
✅新基準のポイント
・安全性の大幅強化: 電池の熱濫用テストなどを過去最高レベルに厳格化。
・情報透明化: 外装に推奨使用寿命とOEM工場名の表示義務化。
・スマート機能: バッテリー健康度などがリアルタイムで確認できる機能が必須。

結果的に製造コストが30%は上がってしまうので従来の安価なタイプは淘汰されそうです。 November 11, 2025

なぜ、説明不可能な「E2E」自動運転を、Teslaだけが市場投入できるのか？

それではなぜ、自動車安全に関する基準があるにもかかわらず、なぜTeslaだけがFSD（E2E）をリリースできて、伝統的な自動車メーカーは足踏みしてしまっているでしょうか？ この問いに対する答えは、技術力の差以上に、「法律」と「規格」の巧みな使い分け、そして何よりリスクに対する経営思想の違いにあります。

現在の自動車法規（UN-R等）において、レベル2（運転支援）の枠組みでブラックボックスなAI（E2E）の使用を明確に禁止する条文はありません。 法が求めているのは主に「物理的な挙動の制限」や「ドライバー監視」であり、「内部ロジックがルールベースかAIか」までは踏み込んでいないのが現状です。

では、なぜ他社は躊躇するのか？ それは「ISO 26262 / SOTIF」という「安全規格」の存在です。

伝統的なOEMにとって、ISOなどの国際規格は「開発の教科書」であると同時に、万が一事故が起きた際に「やるべきことはやった」と主張し、製造物責任訴訟から会社を守るための「鎧」でもあります。（もちろん、だからといって必ずしも訴訟に勝てるわけではありません）しかし、E2Eのような巨大なニューラルネットワークは、「なぜその判断をしたかという説明可能性」や「コード1行ごとの追跡可能性」を求める既存のISOプロセスとは極めて相性が悪く、準拠しようとすれば開発は破綻します。

こういった状況の中でTeslaは、「ISOという鎧を脱ぎ捨て、データという武器だけで戦う」という他のOEMがとっていない全く別の戦略（＝リスク）をとっています。

彼らのロジックは割と明快で 「説明可能性を求めてプロセスを固めるより、莫大な実走行データで『統計的に人間より事故率が低い』という結果を示す方が、AI時代においては正義である」というものです。

つまり、Teslaはすごく直接的な表現をすると、「ISOはAI時代に合わない古い物差しだ」と見切りをつけ、プロセス保証からデータ保証へとゲームのルール自体を変えようとしているのです。
もちろん、これは「ISO準拠」という「鎧」を装着せずに市場に出ることを意味するため、極めてハイリスクな戦略です。しかし、彼らはそのリスクをとっている。

この「既存の自動車安全の枠組み（鎧）を守るか、捨てて素早く市場投入するのか」という構造的なスタンスの違いこそが、自動運転市場におけるTeslaと他社の決定的な違いです。

単純に、「Teslaは技術的に神！他のOEMは遅れている！」という話ではなく、彼らが「どういうリスクをとっているのか？」をしっかりと理解することはこの市場を理解する上でとても大切だと思います。

※ちなみに個人的に「Teslaは技術的に神！」は、本当にそうだと思いますけどね笑 November 11, 2025

🌸 Suzumori Remu ⎮ 涼森れむ 4k 🌸

目で感じる詩
A poem for the eyes

📸 Original photo owned by: @reamantaro

AI Resize ⎮ Photoshop edited 4K picture
@remu19971203 ⎮ @remu_1203 ⎮ #涼森れむ ⎮ #涼森玲夢 https://t.co/YNMgSCtk8K November 11, 2025

🍀💖🍀

【 愛・貴方に夢中💘 】

くやしいけれど
貴方に夢中よ...🌹

木枯しを
情熱の熱風に
変えてくれる...

そんな
貴方の愛が…
私は大好きなの…

この冬も
私の胸に...
愛の嵐を吹かせてね💘

＃たみのPOEM
🍀💖🍀 https://t.co/XQPWWp21s0 November 11, 2025

今週末土曜日11/29
⏰12:00〜
SHOWROOM
POEMっていいとも！にて
配信があります🌟

下記のポストで事前にやってほしい事、質問などを募集しておりますが、当日の配信内でコメントで送ってもらっても大丈夫です🙆‍♀️トークスキルを上げたいので
みなさん、応援しにきてくださると嬉しいです🙂‍↕️✨ https://t.co/ublCZfnK0t November 11, 2025

Gemini Pro 3、マジで超絶怒涛の優秀なマーケター説ある。正直腰が抜けすぎてもう動けない。最強の相棒。

特にマーケティング戦略の壁打ち相手に最強。実際にマーケティング戦略を考えたことがある自分からしても、かなり高精度で返事が返ってくる。

例えば、今個人的な趣味とマーケティング戦闘力を上げるためにやってる、将来いつかやりたい妄想がある自社EC/D2C事業の新規立ち上げブラッシュアップ。

・市場選定 / 海外事例調査
・3C分析 / SWOT分析
・商品カテゴリー選定
・ブランドMVV策定
・OEM先リサーチ / 折衝交渉術
・ローンチ前のクラファン戦略
・LINEナーチャリング設計
・広告運用、SNS新規獲得戦略
・LP、クリエイティブ設計

など、他にもあるけどローンチまでに必要なことがすべて高精度で返ってくる。気になる点があれば適宜質問しても、内容の修正とアップデートが高速化。

あくまでも実際にやってみないとわからないし、考えが甘い部分は一定あるものの、EC/D2C事業の一定の型がわかっていれば、それをベースにリサーチから商品開発、販売戦略まですべて綺麗に整いやすい。

広告運用の分析精度はもちろん高いが、マーケティング戦略の立案も高精度でできると、いよいよなんでもできるイメージがつかめそう。

これは今後楽しみである。
あと、今週課金した。命削って使い倒す予定。 November 11, 2025

家の近所に生活クラブのスーパーがあって、鶏肉は全て秋川牧園。さらによくこの“鶏のぶつ切り”が売っているので超ありがたい。いつも3〜4パック買って、冷凍する。そしてボーンブロスを作る。

秋川牧園さんは、抗生物質不使用、飼料がNON GMOだよん。加工肉も余分な添加物がほぼなくて美味しい。生活クラブは秋川牧園さんのOEM加工食品がある。生活クラブ万歳。ありがたや！ November 11, 2025

$TSLA
【なぜレガシー企業はFSDを採用しない？】

イーロンのFSDライセンス提案に対して、レガシーメーカーが動かない理由はこれ

❌カメラ配置が合わない
FSDはテスラ独自のカメラ位置に最適化。採用するなら 車体デザインの再設計＝テスラの配置を真似る必要が出てくる。

❌チップ構成が違いすぎる
テスラは1枚の自社チップで完結。
レガシー企業は複数チップ前提 → 統合がほぼ作り直しレベル。

❌車両計画が丸見えになる懸念
FSDを組み込むには詳細データをテスラに渡す必要があるため、
将来車種・アーキテクチャが漏れるリスク を嫌う。

❌組織文化と安全基準が違う
労組の制約や「自前主義」でテスラ採用を嫌がる。
また、車体剛性・センサ配置をテスラレベルに合わせるのが難しい。

❌交渉姿勢が消極的
仮に連絡してくるメーカーでも、
5年後の小規模プログラムなど、現実性のない条件を提示して話が進まない。

❌制御権を渡したくない
FSDを入れると車両の頭脳はテスラになる。OEM側が主導権を失うため採用したがらない。 November 11, 2025

先程お電話あって、幸いにも全額保障になりました…
長いお付き合いになるとは思ってたけど、思わぬ形でお別れ。MrMaxのOEMで生産終了してないキャリーなので（価格も変わらない）同じもの買います。 https://t.co/zIfH1JeBX1 November 11, 2025

少しご報告です🕊️

VERDASHのリキッドは、HENP KINGさんにOEMで製造していただいています🌿

味や品質も丁寧に相談しながら進めており、「紹介OKですよ」と温かい許可もいただきました🫧

安心して楽しめる1本を届けられるよう、
これからも誠実に進めていきます🤝✨

https://t.co/rpjNpq0So3 November 11, 2025

なぜ自動車業界の伝統的なプレイヤーがE2Eに本気でコミットしづらい（しづらかった）のか？

前回の投稿では構造的な観点から説明しましたが、自動車安全の考え方を起点とした制度・文化・組織のインセンティブ構造の違いも非常に重要な論点となります。

現在の自動車安全の枠組みはISO 26262、SOTIFを中心に「説明可能性」「追跡可能性」「プロセス証跡」に重心があります。
一方E2Eは「なぜそうなるのか？がブラックボックスとなり、挙動ベースで性能を保証せざるを得ない」という、いわば自動車安全の考え方とは真逆の状態になっています。
つまり、E2Eでどんなに性能が高いものができたとしても、「何故そうなるのか？」の説明が出来なければ既存の自動車安全の考え方では「安全である」と言うことが出来ません。
このミスマッチが、次のような構造問題を生みます。

・認証の思想と整合しない技術には、大規模投資の正当化ができない

・KPIが「安全認証を通すこと」にある組織では、制度外の挑戦が評価されない

・文書主義の安全保証文化と、データ主義のAI安全保証が衝突する

・「絶対に事故を起こさないこと」を前提にした思想と、「エラーから改善し続ける」思想が噛み合わない

めちゃくちゃ平たく言うと、

「一生懸命研究開発しても結局認証通らないんだったら意味なくない？」

という感じです。
E2Eに取り組むということは 「技術の挑戦」 はもちろんのこと 「安全保証モデル・制度・組織思想そのもののアップデート」 に挑むことも意味することになるのです。
（もちろんこのあたりの雰囲気は昨今のトレンドによって変わりつつはあります）

一方、ここにフォーカスしたスタートアップは、

「本当にすごいものが出来たら自動車安全の枠組みもきっと通せる、変えられる、に違いない」

という、ある種の楽観的見切り発車で思い切りリソースを集中することが出来たりします。

・既存枠組みに適応し続けることが合理な伝統的OEM

・技術革新を起こせば枠組みごと作り替えに行けると意気込むスタートアップ

この構図が、E2E自動運転市場で起きている“静かな非対称性”です。

もちろん、これは「だからスタートアップが良いんだ！」という話では全くありません。
資本、車両制御ノウハウ、物理アセット、積み上げてきた安全文化など、OEMが長年培ってきた強みは計り知れない価値があります。
だからこそ、E2Eの社会実装は対立ではなく共創の上で初めて成立します。

ちなみに予め言っておくと、現時点でチューリングがここに対する明確な「答え」を持っているわけではありません。
（もちろん、ノーアイデアという訳でもありません）
そして、僕達より先行するいくつかのグローバルプレイヤーはこのあたりにものすごいリソースを割いて取り組んでいると思います。

ただ、現時点の枠組みでは評価が難しいものでも「明らかに安全で便利である」というレベルまで性能が高められるのであれば、人類は必ずそれを受け入れるための新しい評価指標を生み出すはずです。

こういった要素もE2E自動運転スタートアップにおける技術開発と事業開発双方の難しさであり、醍醐味である、とも言えるんだと思います。 November 11, 2025

「無風の3ヶ月を、どう過ごすか」

OEMを始めた最初の3ヶ月って、本当に何も起きないことが多い。
売上ゼロ、反応ゼロ、誰にも見られてない。
自分だけが黙々と手を動かし、誰からも評価されない日々。
でも、ここで「意味ないかも」と諦めたら、未来は変わらない。
逆に、この無風の時期に地道に積み上げた人だけが、半年後に「なんか急に売れた！」を体験できる。

急に売れたんじゃない。
積み重ねが見えるタイミングが、半年後だっただけ。

成果が出る前に、コツコツやれる人が向いてる。
OEMはそういうビジネスです。 November 11, 2025

楽天スーパーセール始まりますね！このセールで売り上げを最大化させるのは、実はセール前が肝心なんです。

セール前、販売期間設定している時にはその商品は売れませんが、RPPは緩めないようにしましょう。ここで売れなくても、たくさんの人がお気に入り登録してくれるので、3日や4日にたくさん売れます。

するとSEO上がった状態で5日を迎えられるので、もっと売れるという仕組みです。

RPP消費で売上立たないのは精神的にきますが、ここはぐっと我慢してセールの売上を信じましょう！

#楽天スーパーセール #中国OEM #物販 November 11, 2025

OEMモデルがオリジナルより格好いいのは時々あるが、ナバラ、格好良すぎんか？

倭国導入したら、トライトンの５倍は売れそう https://t.co/QVEPXtkepg November 11, 2025

まあ、ヨヤクナシデブームもあるので、「インドネシア向け」だけで良かったのに
最近、イオンもマルコメも色々言われてるが、ハウスもハラルカレー製造してたり、OEMとかなら無印用ににしき食品もやってるし、井村屋とかも
不買とか言ってる人たちは、その内喰うものがなくなって全員餓死するやろ https://t.co/ojOtvo773P November 11, 2025

実はタウンエースはダイハツの工場で作られていること、意外と浸透してないんですよねぇ🤔
(敢えて浸透させることでもないけどw)
小学校の時にTR15Gを買ったばかりの父親からその事を知らされた時は「え？何で…？😥」とショックを受けました😅(まだOEM供給という仕組みを知らなかった🫠) https://t.co/2DIZT2LVjm November 11, 2025

I eat the whole fried prawn
 “Bariri Bariri”
without leaving any leftovers.
 
海老フライまるごとばりり、ばりりって残さず食べてしまうのですよ
 
#萩原慎一郎 #滑走路 #tanka #poem #短歌英訳 https://t.co/U3JVa4WKzd November 11, 2025

このバックアップストレージ知ってる人、どれくらいいるだろうか🤔

テープでは無くて、中身はSATA 2.5インチドライブ

こちらにOEMバンドルされていたバックアップソフトを昔サポートしていたので懐かしい

Yosemiteとかもう知ってる人少ないだろうなー
https://t.co/GLtr2hkfIv https://t.co/GjLqeinyxC November 11, 2025

「Teslaが他社にFSDをライセンスする」はあり得るのか？

イーロン・マスクの発言により、「TeslaがFSDを他社にライセンスする？しない？」という話題が浮上しています。僕個人としては、競合OEMが「TeslaのFSDを導入する」ことは「構造的」にも「動機的」にも、現時点では極めて考えにくいと思います。

まず大前提として「FSD（ADAS）の導入」は、「PCにWindowsをインストールする」といったソフトウェア単体の話とは次元が異なります。他社製車両でFSDを機能させるには、車両の根幹部分をTeslaの仕様に合わせる必要があるからです。

センサー配置の従属： カメラの位置、画角、解像度etcをTesla仕様に完全に準拠させる必要がある。

E/Eアーキテクチャの刷新： Tesla独自のSoCやECU構成に車両の神経系を適応させる必要がある。

機密情報の開示： 車両運動モデルや数年先の未発表車両計画を、最大の競合であるTeslaに「完全に」開示しなければならない。

つまり、「FSDの導入」は、自社の車の「脳」と「神経」をTeslaに委ね、自社は単なる「ガワ」の製造請負になることを意味します。「Apple CarPlay」のようにインフォテインメントの一部を渡すのとは訳が違います。「走る・曲がる・止まる」というコアコンピタンスと製品ロードマップを競合に握られることを、OEMが許容するとは考えられません。

また、導入を迫られるほどの「市場圧力」が存在しない点も重要です。 北米市場のデータを見ても、現状FSDの有無とTeslaの販売台数増に明確な相関は見られません。販売を支えているのは主に「値下げ」や「補助金」であり、FSDは現状、既存顧客の囲い込みや収益性向上への寄与にとどまっています。

もしFSDの有無が販売台数の決定的差になっているなら、他OEMもプライドを捨てて導入を検討するかもしれません。しかし、現実はそうではありません。 こうした理由から、FSDのライセンス供与は（少なくとも現時点では）技術的に可能であっても、ビジネス構造として成立するにはハードルがあまりに高いと言えるでしょう。

※ちなみに当然僕も北米でFSDに乗っているのですが、あまりにも良すぎて正直「あれを体験したら他の車にはもどれない！」「なんてこった！俺達人間は今まで運転というめんどくさい行為を押し付けられていたんだ！」というのが個人としての偽らざる感想でして、現状FSDが販売台数増にほとんど寄与していないというのは結構意外でした。過渡期ってのもあると思うし、そもそも車の購買に寄与する動機はADASの質意外にも多岐にわたっていますからね…
まあそれでも、少し未来の車にはああいうのが全部ついてると思うんだよな〜（だからこの会社やってるんですけどね） November 11, 2025

セカンドカー用の純正フォグ、中古だと部品足らずが多いからを新品を買おうか悩んでいたが(4万円ちょっと)、ボチボチな程度かつ部品が全て揃った中古を1万円(+TAX+送料)で落札でけた。

全部揃ったやつって中古ではなかなか見かけないが今回はOEM車の車名で検索かけたら引っかかったゼ(  ･᷄֊･᷅ ) November 11, 2025