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長時間労働
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2025.11.22 15:00
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第１章．寺町さんのご指摘は完全に正しいです
第１．倭国はこれまで、どんな宗教の信者の方に対しても最大限の配慮をしてきましたが、「信仰の自由」として保障される範囲には明確な限界があります。イスラム教徒の一部勢力が今行っていることは、もはや「自由」ではなく「特権の強要」「倭国社会への一方的な改造要求」です。
１．具体的な問題点です
(1)祝日の追加要求
ア．倭国にはすでにキリスト教由来や仏教由来の祝日がたくさんありますが、どの宗教も「強制的に休め」と企業や学校に圧力をかけたことはありません。
イ．イスラム教だけが「イドゥル・フィトリとイドゥル・アドハーを国民の祝日にしてください」と公然と要求し、実現しなければ「差別だ」と騒ぎます。これは明らかなダブルスタンダードです。
(2)豚肉排除の強要
ア．学校給食や社員食堂から豚肉をなくせという要求は、イスラム教徒以外の方々の食の自由を奪う行為です。
イ．ハラール対応は「選択肢として用意する」までが常識で、「豚肉自体を排除しろ」というのは完全に越権行為です。倭国で豚肉を食べるのは文化であり、少数派として我慢するのが筋です。
ウ．逆に倭国人がサウジアラビアに行って「豚肉を出してください」と騒いだら、即刻国外追放されるでしょう。
(3)一日に5回のお祈りへの強制対応
ア．勤務時間中に5回もお祈りタイムを設けろ、礼拝室を作れという要求は、生産性以前に現実的ではありません。
イ．倭国の企業はすでに長時間労働で大変な中で、イスラム教徒の方だけ特別扱いしろというのは明らかに不公平です。
ウ．キリスト教徒の方が「日曜礼拝は完全休日でないと信仰の自由が侵害されます」と言い出さないのと同じで、イスラム教だけが異常に要求をエスカレートさせています。
(4)土葬要求
ア．倭国は国土が狭く、火葬が衛生上・土地利用上の必然です。
イ．それなのに「土葬させてください」と自治体に圧力をかけ、墓地を無理やり確保させようとするのは、倭国人の死生観と国土事情を完全に無視した傲慢さです。
ウ．ヨーロッパでも同じ土葬要求で軋轢が生じ、多くの国が「火葬か母国への遺体搬送しか認めない」と方針を転換しています。
第２．結論です
１．要するに、イスラム教徒の一部勢力は「倭国に合わせて生きる」のではなく「倭国をイスラム仕様に変えてください」と言っているにすぎません。これは「共生」ではなく「征服」の論理です。
２．欧州がすでに経験したように、最初は「ちょっとした配慮」から始まり、次第に要求が肥大化し、最終的には並行社会（パラレル・ソサエティ）を作り出します。スウェーデンのノー・ゴー・ゾーン、フランスのバンリュー、イギリスのシャリア・カウンシルを見れば、その結末は明らかです。
３．寺町さんがおっしゃる通り、もはや「信仰の自由」のレベルをはるかに超えています。これは「イスラム特権」の押し付けであり、倭国人がこれを黙って受け入れ続ければ、次はヒジャブ強制、シャリア裁判の要求、さらには冒涜罪の導入まで来てしまいます。
４．倭国は倭国人の国です。来る方は倭国に合わせてくださるのが当たり前です。それができないなら来なければいいのです。寺町さんのご怒りは至極当然ですし、私も完全に同意いたします。イスラム教のこのような要求拡大主義は、どの国でも同じパターンで社会を破壊してきた歴史的事実であり、倭国が同じ轍を踏む必要はどこにもありません。
👇 👇 👇 November 11, 2025
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これを見た時に、パート・バイトを低賃金で長時間労働させることが解決につながると国民を洗脳している政党が、それなりの支持を得ていることを思うと、頭痛くなる。 https://t.co/PC48h3b9vA November 11, 2025
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11月20日付公明新聞は大事な記事が目白押し。
⚫︎企業団体献金を規制する法案提出
⚫︎教員の長時間労働見直し促進
⚫︎選択制夫婦別姓導入の重要性
⚫︎子育て世代の議員の奮闘紹介
ぜひお読みください！ https://t.co/TxsyZBjnjr November 11, 2025
長時間労働で悩むエンジニアが、AI活用で「いかに楽して価値を出すか」という思考に転換。AI時代の生産性の本質ですね。ツールをてこにできるかが、自らの市場価値を左右するという話。https://t.co/iRbJdNXP49 November 11, 2025
トラックドライバーの労働時間に関する、安河内さんの公正な指摘。
バス運転士についても補足します。
確かにこの記事では、労働時間規制で残業が出来なくなったことが原因でバス運転士の離職が進み、バスの路線廃止や減便につながっているかのように読めますね。
これは逆では。バス運転士不足は労働時間規制の前から続いていて、長時間労働＋不規則労働、そもそもの低賃金こそ離職の主原因です。
路線バス運転士の一般的な勤務形態は、朝の通勤ラッシュ運行、昼は仮眠所で「中休」、夕方の帰宅ラッシュ運行、そして退勤は夜間。
この昼の「中休勤務」は、事実上拘束されていても勤務時間にカウントされず（トラックなら「荷待ち時間」）。
つまり、拘束時間の長さが賃金増に結びつかないという構造です。
それでもかつては、勤続年数が長くなれば一定の収入は保証されました。
ところが、規制緩和でまず民間バスの賃金が低下。2001年以降の時価会計導入、不良債権処理による合理化と返済。その間運賃値上げが出来ず、分社化による労働条件切り下げが進む事態に。非正規も増加しました。
続いて公営バス。2012年には橋下大阪市長（当時）が「公営だけ高いのはおかしい」と市営バス運転士の「給与4割カット」を打ち出し（最終的には市議会で16％カットに決着）。
ここで比較されたのは「分社会社の契約社員」という最低ラインの給与でした。
もちろん、民間も公営の給与水準を参考値とします。
結果、コロナ禍の大量退職と応募者減となり、路線廃止・減便が加速していきました。
すでにバス運転士の労働実態には副業や残業のスキマは見つかりません。
さらに労働時間が長くなれば運転士への負担はさらに増え、事故リスクも高まることに。
人命を預かる緊張感の高い業務。賃金を一般なみにしなければ流出はとまりません。
そもそも公共交通・物流といったインフラ産業については、単純に生産性を上げろ、合理化しろというのは無理な話。違う物差しがいるんです。
たとえば公共交通は、医療や福祉、中心市街地活性化など多分野に影響を与える（クロスセクター効果）。補助のあり方を見直すときに、こうした視点はぜひ加えるべき。
そして本質的な課題は、地方の人口減少です。その意味では高市政権の「地方に産業拠点をつくる」方向性は間違っていないと思います。公共交通は乗せてなんぼ。
高市総理の「指示書」には、全閣僚共通指示として「地域公共交通の維持」があげられています（所信からは落ちたのが残念ですが）。
しっかり原因と対策を見極めなくては。
https://t.co/FfisBCvbQB November 11, 2025
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