ちょっと話変わるけど深夜の馬鹿力で聞いた話。高額でポケモンカードの売買が行われてるのは昔からだけど、最近はもうカード自体は欲しくないけど投機的に値上げして転売するためだけに買う層も多いらしい。そうなるとイチイチカードを互いに配送するだけ紛失・損傷リスクとか送料とかバカらしくなってくる。というわけでポケモンカードのNFTを売ってる業者がいるらしい。つまりカードの代わりに”カードの権利”を売買する。これならリスクも無いし送料とかもかからない。（まあ当然現物のカードを請求すれば送ってもらえる）ポケモンカードは存在しないで情報だけになった方がむしろありがたい…そういう話。究極の経済を突き詰めるとこんな風に物理世界の本質を無視して中身をパージして情報だけやり取りする世界になっていく。ポケモンカードの本来の目的はキッズがカードゲームして遊ぶためのものなのに、経済を突き詰めると本来の目的は無視されて、キッズの手元にはカードは手に入らない。同様にAIで生産性を最適化していくと、どこかの段階で物理的な人間はパージして置いてけぼりにして情報の世界で完結させた方が効率がいい。しかし経済活動の本来の目的は人間を豊かにすることだったのではないか？これまた経済を突き詰めると本来の目的は無視され、人間は疎外される。 December 12, 2025

うつや不安症などで「何もしなかった日」に強い罪悪感を感じるのは、“自分の価値＝生産性”と結びつけすぎている社会の刷り込みがあるからです。

何もしない日は、ちゃんと「回復している日」です。
動けなかった日も、無駄ではありません。 December 12, 2025

【こころの不調で年7兆円経済損失】
欠勤や生産性低下、相談の輪が必須に
https://t.co/pZqtcTyQV5

ミーティングで号泣、ロープを買いにホームセンターへ――。うつ病などは気分障害と呼ばれ、外来患者数は2023年に156万6000人と20年前に比べ2.3倍に増えました。 https://t.co/uP2CJRw0iu December 12, 2025

男性が多い場所(会社なり大学なり)に女性を増やすと、「女性特有の視点」が生まれ、(真偽不明)新しい発想が加わることで、(真偽不明)生産性が上がる(真偽不明)とかそんな理由じゃなかったっけ？ https://t.co/X0HZWxUOn0 December 12, 2025

自分は今までやってきた仕事で、ライフワークバランスなんてほとんど考えたことなかった。理由は単純、楽しいから。

ただし期待値に温度差が生じて、相手都合のワークを強要させられると急に生産性が下がった。 December 12, 2025

怠けて何もしない人がいるなら、その時間を私に与えて欲しい。
生産性高いことするから。

無駄な資源もあるんだよ。 https://t.co/vZux9NENNl December 12, 2025

そもそも遠い職場に行く＝
その時間は生産性も無いし、
無給って事を言うてるだけなのに
噛みついてた奴は働いてもないニートやろ https://t.co/wTCcJQhHwy December 12, 2025

ホロライブファンや、へい民は一旦落ち着いて欲しい。推しが卒業して悲しいのもわかる。でも会社批判はやめとこや。攻撃的になるのは生産性ないよ。問い合わせフォームがあるからそこに送ろう December 12, 2025

@sasakiyuujcp 世の中は普通そうよ。あんたらのペースだと赤ん坊が大人になっても実現しないわ。やるとさっさと決めて、やってダメなとこは直していく。あんたら生産性0の人種よ？期限内に死に物狂いでとりまとめるくらいやりなよ。 December 12, 2025

@kakuremos 過重労働が跳梁跋扈していた次期を体験したり見聞きした労働者達は、もう加速する資本主義からリタイアする寸前にまで疲れ果てているので、市場価値だの生産性だのという資本家の論理を説かれても、ぶっちゃけ「知らんがな」という状態になってると思います。Fire？ ｽｺﾞｲﾃﾞｽﾈｰみたいな。 December 12, 2025

◆2025.12.02 参議院 国土交通委員会
◆質疑：礒崎哲史 参議院議員（ @IsozakiTetsuji 、全国比例 選出）

#国民民主党 #国会質疑要約

【長めの要約】

※AI自動作成。誤りがありえます、正確な情報確認は各自で。

目次
1. 物流2024年問題とドライバーの労働環境の実態
2. トラックドライバーの労働時間と他職種との比較
3. 高速時間と運転時間の短縮要因
4. 大型トラックの最高速度規制の見直しと課題
5. 荷待ち・荷役時間の改善に向けた取り組み
6. 取引適正化と書面化の認識ギャップ
7. 改正物流法とトラック適正化2法の実効性確保
8. トラック物流監視員の活動と今後の課題

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《質疑テーマ》物流2024年問題とドライバーの労働環境改善について
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【３行でまとめると】

・物流2024年問題に対応するため、トラックドライバーの労働時間や負担軽減が喫緊の課題として取り上げられ、改善の進捗と課題が議論された。

・荷待ち・荷役時間の短縮や取引適正化、書面化の認識ギャップ解消に向けた取り組みが進行中であるが、さらなる省庁間連携と実効性確保が必要とされた。

・トラック物流監視員の活動強化や体制の見直しを通じて、取引環境の適正化とドライバーの労働環境改善を目指す姿勢が示された。

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《１》物流2024年問題とドライバーの労働環境の実態
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礒崎哲史議員は、2025年12月2日の参議院国土交通委員会において、物流2024年問題に関連するドライバーの労働環境改善について質疑を行った。冒頭で、前回の大臣所信に対する一般質疑で物流問題を取り上げ、大臣から「2024年問題と言われたが、2025年に入っても物流機能は維持できている」との認識が示されたことを確認した。

答弁：
大臣は、担い手不足が深刻化する中で、ドライバーの負担軽減や賃上げ、労働環境の改善が不可欠であると述べた。

礒崎議員は、この答弁を踏まえ、ドライバーの負担軽減と労働環境改善に焦点を当て、深掘りした質疑を行う意向を示した。物流2024年問題が働き方改革の一環として浮上した背景を説明し、トラックドライバーの労働時間の実態について改めて質問した。

答弁：
厚生労働省大臣官房審議官は、令和6年の賃金構造基本統計調査に基づき、営業用大型貨物自動車運転手の年間実労働時間は2484時間で、2年連続で減少しているものの、全産業平均の2052時間と比較して約2割（432時間）多いと説明した。また、労災保険給付の支給決定件数では、脳・心臓疾患に関するものが自動車運転従事者で72件、道路貨物運送業で76件と全体の約3割を占め、最も多い状況にあると述べた。

礒崎議員は、このデータからトラックドライバーの長時間労働が依然として深刻であることを指摘し、労働環境改善の必要性を強調した。

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《２》トラックドライバーの労働時間と他職種との比較
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礒崎議員は、トラックドライバーの労働時間が全産業平均より2割多いという点を確認した上で、他の自動車運転従事者（バスやタクシーの運転手）と比較した場合の状況について質問した。

答弁：
厚生労働省大臣官房審議官は、同じデータに基づき、トラックドライバーの年間労働時間は2484時間、バス運転者は2376時間、タクシー運転者は2280時間であると回答し、トラックドライバーが他の運転職種と比較しても長い状況にあると説明した。

礒崎議員は、この結果からトラックドライバーの労働時間が自動車運転従事者の中でも特に長いことを再確認し、労働時間の削減が必要であると述べた。また、バスやタクシーの労働時間が増加傾向にある点にも触れ、トラックだけでなくこれらの職種にも注意を払うよう要望した。

　・トラックドライバーの労働時間は全産業平均より約2割多い2484時間であり、依然として長時間労働が課題となっている。
　・バス運転者（2376時間）やタクシー運転者（2280時間）と比較しても、トラックドライバーの労働時間が最も長い。
　・バスやタクシーの労働時間が増加傾向にあり、トラックだけでなくこれらの職種への対応も必要と指摘された。

礒崎議員は、トラックドライバーの労働時間削減に引き続き注力する一方で、バスやタクシーの状況も見逃さないよう政府に求めた。

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《３》高速時間と運転時間の短縮要因
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礒崎議員は、労働時間だけでなく、トラックドライバーの1運行あたりの「高速時間」（拘束時間）についても問題提起し、配布資料に基づき2020年度の平均高速時間が12時間26分であったのに対し、2024年度には11時間46分と約40分短縮されたことを紹介した。この短縮の主な要因として運転時間の減少を挙げ、国土交通省にその背景を尋ねた。

答弁：
国土交通省大臣官房総括審議官は、2020年度の平均運転時間が6時間43分であったのに対し、2024年度には5時間54分と約50分減少したと説明した。この要因として、物流2024年問題に対応するためのトラック事業者の取り組みが挙げられ、全倭国トラック協会の調査では高速道路の利用拡大や運行計画の見直しが効果を上げたと述べた。

礒崎議員は、高速道路の利用拡大について、従来は高速料金を負担しないために一般道を利用するケースが多かったが、この点が改善されてきたのではないかと推察した。また、令和6年4月から大型トラックの一部車両の最高速度が80km/hから90km/hに引き上げられたことも、運転時間短縮の一因と考えられると述べた。

　・高速時間の短縮：2020年度の12時間26分から2024年度の11時間46分へと約40分減少。
　・運転時間の短縮：2020年度の6時間43分から2024年度の5時間54分へと約50分減少。
　・要因：高速道路利用の拡大や運行計画の見直しが効果を上げ、最高速度の引き上げも影響した可能性がある。

礒崎議員は、これらの取り組みが一定の成果を上げていることを評価しつつ、さらなる改善が必要であると指摘した。

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《４》大型トラックの最高速度規制の見直しと課題
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礒崎議員は、大型トラックの最高速度が一部車両で80km/hから90km/hに引き上げられた背景として、2024年問題解決のための政府パッケージに速度見直しが含まれていたことを確認した。しかし、一部車両では見直しが見送られた理由について質問した。

答弁：
警察庁長官官房審議官は、令和6年4月1日から高速道路における大型トラックの最高速度が90km/hに引き上げられたが、トレーラーについては80km/hを維持したと説明した。理由として、有識者検討会での議論を挙げ、トレーラーは大型トラックと比較して交通事故件数の減少割合が低く、高速走行時の安全性能が確認されていないこと、安全装置の普及が不十分であることが指摘されたと述べた。

答弁：
国土交通省大臣官房総括審議官は、トレーラーの最高速度引き上げについて、ダブル連結トラック等の増加を踏まえ、物流効率化の観点から一定の意義があると認識していると述べた。警察庁と連携し、車両技術の進展や安全装置の普及状況を考慮しながら、将来的に大型貨物自動車と法定速度を合わせる可能性を念頭に、安全性能の確認を進めるとした。

礒崎議員は、この検討が有識者検討会の中で継続されるのか、または国土交通省が主体的に進めるのかを確認した。

答弁：
国土交通省大臣官房総括審議官は、有識者検討会の提言を踏まえ、警察庁と連携しながら検討を進めると回答した。

礒崎議員は、業界の声を反映しながら現場が求める改革を進める環境整備を求め、引き続き検討を進めるよう要望した。

　・最高速度引き上げ：大型トラックの一部は80km/hから90km/hに変更されたが、トレーラーは見送られた。
　・見送り理由：トレーラーの事故減少割合の低さ、安全性能の未確認、安全装置の普及不足。
　・今後の対応：技術進展や安全装置普及を踏まえ、将来的な速度統一の可能性を検討。

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《５》荷待ち・荷役時間の改善に向けた取り組み
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礒崎議員は、配布資料に基づき、トラックドライバーの高速時間のうち、荷待ちや荷役時間が2020年度と2024年度で約3時間と横ばいである点を指摘し、この改善に向けた取り組みと状況、取引適正化を含めた荷役作業の改善について質問した。

答弁：
国土交通大臣は、荷待ち・荷役時間の短縮がドライバーの負担軽減に必要であると認め、令和6年4月に施行された改正物流効率化法に基づき、荷主等に短縮の努力義務を課していると説明した。経済産業省や農林水産省と連携し、着実な執行に取り組むとともに、来年4月の全面施行後は大手荷主等に中長期計画の作成や物流統括管理者の選任を義務づけ、実効性を確保すると述べた。

礒崎議員は、荷主側の理解と協力が不可欠であり、他省庁との連携が必要であると指摘し、課題把握や他省庁の活動内容、誰が主導するのかを尋ねた。

答弁：
国土交通省大臣官房総括審議官は、国土交通省が中心となり、経済産業省、農林水産省、公正取引委員会と連携して進めると回答した。

礒崎議員は、荷待ち・荷役時間の改善には、ヤードの確保やリフト運転者の不足解消、荷姿の標準化など多岐にわたる課題があると指摘した。免許制度や作業者の育成、企業投資の必要性にも言及し、幅広い視点での対応を求めた。

　・荷待ち・荷役時間：2020年度と2024年度で約3時間と横ばい、改善が課題。
　・改正物流効率化法：荷主等に短縮努力義務を課し、来年4月から大手荷主に計画作成等を義務化。
　・課題：ヤード確保、リフト運転者不足、荷姿の標準化など多岐にわたる問題が解決を待つ。
　・省庁連携：国土交通省が中心となり、経産省、農水省、公取委と連携して対応。

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《６》取引適正化と書面化の認識ギャップ
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礒崎議員は、荷役作業に係る対価の取り組み状況が2023年から2024年にかけて改善している点を評価しつつ、運送契約の書面化に関する荷主側と物流事業者側の認識ギャップを問題視した。荷主側では47%が「全て対応済み」と回答する一方、事業者側では34%にとどまる点を指摘し、事業者側のアンケート結果を尋ねた。

答弁：
国土交通省大臣官房総括審議官は、物流事業者への調査では「全て対応済み」または「部分的に対応済み」と回答した割合が2023年度の71%から2024年度の75%に増加したと説明した。内訳として、「全て対応済み」は30.1%から19.6%に減少、「部分的に対応済み」は41.1%から55.3%に増加したと述べた。

礒崎議員は、「全て対応済み」での認識ギャップが依然として存在することを懸念し、このギャップが事業者の収益改善に影響を及ぼす可能性を指摘した。引き続き注視し、ギャップ解消に向けた取り組みを進めるよう求めた。

　・書面化の認識ギャップ：荷主側47%が「全て対応済み」に対し、事業者側は34%と差がある。
　・対価の取り組み：事業者側で「全て対応済み」または「部分対応済み」が71%から75%に増加。
　・課題：認識ギャップが収益改善に影響する可能性があり、解消が必要。

礒崎議員は、取引適正化がドライバーの労働環境改善に直結するとして、さらなる努力を政府に求めた。

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《７》改正物流法とトラック適正化2法の実効性確保
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礒崎議員は、改正物流法やトラック適正化2法の実効性確保のため、的確な実態把握が必要であると述べ、その方法について質問した。

答弁：
国土交通大臣は、改正物流法に基づき、荷主や物流事業者の取り組み状況に関するアンケート調査を実施し、結果を踏まえてトラック物流監視員や公正取引委員会と連携して是正指導を行うと説明した。また、トラック適正化2法については、適正価格制度導入に向けた実態調査や規定遵守状況の把握を継続し、取引環境の適正化と物流生産性向上に取り組むと述べた。

礒崎議員は、アンケートによる全体把握と個別対応の重要性を認め、業界の期待に応える取り組みを求めた。しかし、アンケートに回答を躊躇する事業者がいる点に触れ、取引への悪影響を懸念する声があることを紹介した。アンケートに現れない課題も考慮し、トラック物流監視員の役割を強化するよう要望した。

　・実態把握：改正物流法に基づくアンケート調査で取り組み状況を確認、是正指導を実施。
　・トラック適正化2法：適正価格制度導入に向けた調査や規定遵守状況の把握を継続。
　・課題：アンケート回答の躊躇があり、潜在的な問題を見逃さない視点が必要。

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《８》トラック物流監視員の活動と今後の課題
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礒崎議員は、トラック物流監視員のこれまでの実績と今後の取り組みについて質問した。

答弁：
国土交通省大臣官房総括審議官は、トラック物流監視員は令和5年に設置され、現在約360名規模で活動していると説明した。電話調査や荷主へのパトロールを通じて情報収集を行い、貨物自動車運送事業法に基づく是正指導を実施し、令和7年9月末までに約2000件の法的措置を行ったと述べた。また、来年1月から施行される中小企業取引適正化法を機に、公正取引委員会や中小企業庁との連携を強化し、10月・11月には全国規模の合同パトロールを実施したと報告した。

礒崎議員は、省庁間連携の進展を評価し、特にトラック物流監視員と下請け監視員、公正取引委員会の連携が取引環境改善に大きな意味を持つと述べた。しかし、監視員の体制規模（360名）が十分か、また運営体制の最適化が課題であると指摘し、今後の議論の必要性を示した。

　・活動実績：トラック物流監視員は約360名で活動、約2000件の法的措置を実施。
　・省庁連携：公正取引委員会や中小企業庁と合同パトロールを実施、連携強化。
　・課題：体制規模や運営方法の最適化が必要、さらなる議論を求める。

礒崎議員は、価格転嫁や取引環境の改善が進んでいるものの、事業者によっては依然として状況が厳しいことを指摘し、現場の声を反映しながら建設的な議論を続けたいと述べ、質疑を締めくくった。

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《まとめ》
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・礒崎哲史議員は、物流2024年問題を背景に、トラックドライバーの労働環境改善をテーマに詳細な質疑を行い、長時間労働や荷待ち・荷役時間の課題、取引適正化の認識ギャップ、改正法の実効性確保、監視員の活動強化など多岐にわたる問題を指摘した。

・政府側は、労働時間の短縮や改正物流法の施行、トラック適正化2法の実態把握、省庁間連携の強化を通じて対応する姿勢を示したが、認識ギャップの解消やアンケートに現れない課題への対応、監視員体制の最適化など、解決すべき課題が残されていることが明らかになった。

・礒崎議員は、ドライバーの負担軽減と物流業界の持続可能性を確保するため、現場の声を反映した政策立案と実効性のある取り組みを政府に求め、引き続き建設的な議論を行う意向を示した。

2025.12.02 参議院 国土交通委員会　※リンクを開き、議員名を押すと再生
https://t.co/ReKfRNMAnQ December 12, 2025

今でこそ個人事業主で主体性の塊だけど、会社員時代は、なぜ会社員なのに主体性を持たなければいけないのかが理解できなかった。社員の主体性で生産性を上げるのではなく、会社の制度を改善して生産性を上げて欲しいと思っていた。そんな考え方しかできないから本当に私は会社員が向いてないんだろなぁ https://t.co/tl3h0szNdf December 12, 2025

リモートのココがダメ、みたいな投稿に「寝転んで仕事する」「YouTube見ながら仕事する」みたいなのあったんだけど。
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AIで効率化したのに売上も利益も変わらない

この現象を「消える生産性」と呼んでいます

メール作成が10分から2分に短縮されても、その浮いた8分をどう活用するかが設計されていない

結果として生産性は組織のどこかに吸い込まれてしまうのです

罠は4つあります

早く帰ることへの罪悪感、タスクの無限増殖、品質の過剰追求、そして心地よい非効率への逃避

しかし本質的な問題は別のところにあります

私たちが解決しようとしている問題が、実は本当のボトルネックではないということ

効率化を進めるほど、ボトルネックは上流に移動していく

最終的にすべてのボトルネックは暗黙知に行き着きます

顧客の言語化されていないニーズ、現場で感じている違和感、経験豊富なマネージャーの直感的判断

AIによって形式知の操作が劇的に高速化された結果、最後に残るのは構造化されていない生の情報なのです

さらに重要な変化があります

作って試すことが調査して検討することより安くなる可能性がある

6か月かけて要件定義するより、1週間でプロトタイプを3つ作る

この発想の転換が消える生産性を生まれる価値に変える鍵です

効率化で生まれた時間で何をするかを事前に定義すること

暗黙知を積極的に収集する仕組みを作ること

AIは魔法の杖ではありませんが、正しく活用すれば組織を次のステージへ導く強力なパートナーとなります

#NewsPicksトピックス
https://t.co/593gOUAhxl
--
『AIエージェント　人類と協働する機械』Kindle版も発売開始
https://t.co/ID5r1mMgPT December 12, 2025

お前女の敵だw
お前みたいなおばさんで若くても見た目的に需要の無い生産性の無い奴は黙ってろww https://t.co/a3tH1HpJcZ December 12, 2025